Συνάντηση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας για την Πρακτική Άσκηση του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών 2024

Eπιχειρήσεις της Ναυτιλίας συναντήθηκαν με τους επιλεγέντες/είσες φοιτητές/τριες μας, για το Πρόγραμμα Πρακτικής Άσκησης του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του παν/μιου Πειραιώς.

Το σύνολο των εκπροσώπων αυτών των Εταιρειών, κατέδειξαν πόσο έχουν συνειδητά ενσωματώσει, στις δράσεις των Εταιρειών τους, την εκπαιδευτική αξία και σημασία του προγράμματος Πρακτικής Άσκησης προς όφελος πρωτίστως των εκπαιδευομένων και ως στοιχείο της δικής τους Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης.

Σχεδόν στο σύνολό τους έχουν το δικό τους σχέδιο για το εκπαιδευτικό αυτό πρόγραμμα…

Μίλησαν η κάθε μια Εταιρεία ξεχωριστά με τους/τις ενδιαφερόμενους/ες εκ των φοιτητών/τριας μας παρουσιάζοντας την κουλτούρα αλλά και τα χαρακτηριστικά της δικής τους Εταιρείας…

Τους ευχαριστούμε…

Είναι προφανές ότι και η ίδια η αγορά αλλάζει…

Χαρακτηριστικό είναι το υψηλό επίπεδο ωριμότητας των συγκεκριμένων Εταιρειών, για την αξιοποίηση τέτοιων εκπαιδευτικών δράσεων όπως η Πρακτική μας Άσκηση….

Είναι πλέον ελάχιστοι, αν δεν έχουν εξαλειφθεί εντελώς, σε σχέση με το παρελθόν, εκείνοι που θα επιδιώξουν, δια μέσω αυτού του προγράμματος, να αξιοποιήσουν δωρεάν (γραμματειακή υποστήριξη συνήθως) εργασία…

Τους καταγράφουμε άλλωστε όλα αυτά τα χρόνια και σταδιακά τους εξαιρέσαμε από τις λίστες μας…

Τα μέλη ΔΕΠ που έχουν την ευθύνη του Προγράμματος εκφράζουν χωρίς επιφύλαξη τον ενθουσιασμό τους, για το υψηλό επίπεδο συνεργασίας του Τμήματος μας, όλο και περισσότερο, με τις sygkekrim;enew επιχειρήσεις της ναυτιλίας και του ευρύτερου ναυτιλιακού Cluster.

Καταγράφουμε για ακόμη μια χρονιά την αίσθηση ευθύνη προετοιμασίας αυτών των Εταιρειών αλλά και άλλων, που για διάφορους λόγους δεν κατάφεραν να προσέλθουν στη συνάντησή μας, για την υποδοχή των φοιτητών/τριων μας, όλο και καλύτερα από τα προηγούμενα χρόνια, σε επίπεδο που δεν μπορούσαμε να το φανταστούμε στο παρελθόν.

Δεν έχουμε να ζηλέψουμε σε τίποτα από τα καλύτερα μοντέλα συνεργασία πανεπιστημίων και επιχειρήσεων…

Προφανώς και πρέπει να συνεχίσουμε να κάνουμε ακόμη περισσότερα, γιατί το ποδήλατο που σταματάει να κινείται, πέφτει…

Το Παν/μιο Πειραιά αποτίει την οφειλόμενη τιμή στον αείμνηστο Γιάννη Αγγελικούση.

 

Το Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Παν/μιου Πειραιώς και οι Πρυτανικές αρχές, με διακριτικό αλλά και διακριτό τρόπο, απoτίουν την οφειλόμενη τιμή, γιατί η αιωνία μνήμη του πρέπει και θέλουμε να είναι σημείο αναφοράς και για τους ναυτιλιακούς οικονομολόγους αλλά και για το ναυτιλιακό επιχειρείν.

Δυστυχώς δεν μας δόθηκε η δυνατότητα να ακούσουμε την διάλεξη με την οποία θα επιχειρούσε να μεταλαμπαδεύσει την σοφία και εμπειρία του από μια υποδειγματική επιχειρηματική δραστηριότητα στη θαλάσσια βιομηχανία…

Όμως το αποτύπωμα της λαμπρής του πορείας παραμένει ανεξίτηλο…

Σε μια σεπτή τελετή, οικογενειακού χαρακτήρα, στα γραφεία του Ομίλου Αγγελικούση, παραδόθηκαν τα συνοδευτικά του τίτλου του Επίτιμου διδάκτορα του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών  του Παν/μιου Πειραιάτο (το δίπλωμα του επίτιμου διδάκτορα Ιωάννη Αγγελικούση σε Πάπυρο και το σχετικό επιτηβένιο), στην σύζυγο του, στην κόρη του, τους στενούς του συνεργάτες και τους 4 CEOs του Ομίλου.

Ο Γιάννης Αγγελικούσης έφυγε από τη ζωή στις 10 Απριλίου του 2021.

Ένας άνθρωπος από τα σύμβολα της ελληνικής ναυτιλίας. Από τους μεγαλύτερους Έλληνες εφοπλιστές (και σταθερά ανάμεσα στους 10 μεγαλύτερους στον κόσμο), υποστηρικτής μέχρι το τέλος της επιχειρηματικής του ζωής της ελληνικής σημαίας, των Ελλήνων ναυτικών και εν γένει των πληρωμάτων που είχε στα πλοία του.

Ήταν στο δεύτερο δεκαπενθήμερο Νοεμβρίου του 2019 όταν, εκ μέρους του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών, του απεστάλη μια επιστολή από τρία μέλη του ΔΕΠ για μια συνάντηση μαζί του. Ήταν τότε, ο καθηγητής κος Θεοτοκάς Ιωάννης, ο Πρόεδρος του Τμήματος καθηγητής κος Παντουβάκης Άγγελος και ο Κοσμήτορας της Σχολής Ναυτιλίας & Βιομηχανίας καθηγητής κος Χλωμούδης Κων/νος.

Με την επιστολή του γνωστοποιούσαν την πρόθεση τους να προτείνουν, στη Γενική Συνέλευση του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών, την αναγόρευση του σε Επίτιμο Διδάκτορα του Τμήματος, αναγνωρίζοντας την ιδιαίτερη και χαρακτηριστική συμβολή του στην ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας και οικονομίας.

Ταυτοχρόνως του εξηγούσαν πως ο θεσμός του Επίτιμου Διδάκτορα αποτελεί κορυφαία αναγνώριση, από την επιστημονική κοινότητα του Τμήματος, της συμβολής διακεκριμένων προσωπικοτήτων στην πρόοδο των σπουδών και της έρευνας στη Ναυτιλία και στη γενικότερη πρόοδο του κλάδου και της οικονομίας και ότι η αναγόρευση πραγματοποιείται σε επίσημη τελετή, με βάση τελετουργικό που περιγράφεται στον Κανονισμό Λειτουργίας του Πανεπιστημίου Πειραιώς.

Και κατέληγαν, πως εφόσον συμφωνεί με την πρωτοβουλία τους αυτή, ότι θα ήθελαν μια συνάντηση μαζί του ώστε να του παρουσιάσουν αναλυτικά τη διαδικασία και να συζητήσουν για την υλοποίησης της.

Η συνάντηση ορίστηκε και πραγματοποιήθηκε μια Παρασκευή μεσημέρι στο εμβληματικό κτίριο της Εταιρείας του.

Αφού αναφέρθηκαν στο σκοπό της επίσκεψης, ο αείμνηστος ρώτησε διερευνητικά τι θα προσέφερε αυτό στο Ίδρυμά τους. Στη συζήτηση, τους διευκρίνισε ότι σπούδασε σε ελληνικό πανεπιστήμιο και πήρε εφόδια και αξίες χρήσιμες για την πορεία του. Υπό αυτή την έννοια αναγνωρίζει και την προσπάθεια που καταβάλει το Τμήμα τους, μιας και ένας μεγάλος αριθμός νέων στελεχών της Εταιρείας του προέρχεται από το Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς, γεγονός που του έδινε τη δυνατότητα να αξιολογεί τη δική τους εργασία.

Ακολούθησε μια γενική συζήτηση για τη χρηματοδότηση της ναυτιλίας και αναφέρθηκε πως “…αν και ήταν ο πρώτος από τους Έλληνες που αξιοποίησε τις δυνατότητες χρηματοδότησης των επιχειρηματικών του βημάτων από τα διεθνή χρηματιστήρια, είναι πεπεισμένος ότι διαχείριση πλοιοκτησίας και χρηματιστήριο δεν έχουν συνήθως συμβατή σχέση…”. Του ζητήθηκε ακριβώς αυτό να είναι και το θέμα της εισήγησής του, στην τελετή και συμφωνήθηκε να ξεκινήσουν οι απαιτούμενες διαδικασίες.

Ακολούθησε μια ξενάγηση σε κάποια γραφεία του ορόφου, εξηγώντας στους τρεις καθηγητές διάφορα θέματα, κάνοντας ταυτόχρονα και κάποιες εμβόλιμες ερωτήσεις σε αυτούς, θέλοντας περισσότερο να δει αντανακλαστικά τους αλλά και προθέσεις τους, μιας και στην ουσία παρά τις απαιτούμενες συστάσεις από συνεργάτες του, που γνώριζαν τα μέλη ΔΕΠ, για πρώτη φορά βρισκόταν σε άμεση επαφή μαζί τους.

Οι τρεις καθηγητές έφυγαν από τη συνάντηση έχοντας κερδίσει την εκτίμησή του, αλλά ταυτοχρόνως έχοντας δει και αναγνωρίσει το μεγαλείο του ανθρώπου, αλλά και την αίσθηση του ρεαλισμού και της κοινωνικής ευθύνης του επιχειρηματία.

Στις 5^ης Μαρτίου 2020 η Γενική Συνέλευση του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών αποφασίζει ομοφώνως να αποδεχθεί την εισήγηση των τριών καθηγητών που είχε ως επισυνάπτεται ακολούθως.

Ακολούθησε Συνεδρίαση της Συγκλήτου η οποία ομοφώνως αποδέχθηκε την εισήγηση του Τμήματος και έμενε να προσδιοριστούν πλέον οι ημερομηνίες και οι διαδικασίες για την τελετή ανακήρυξης του Αγγελικούση Ιωάννη ως Επίτιμου διδάκτορος του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών.

“… Σύμφωνα με το άρθρο 21 του Ν. 4485/17 (ΦΕΚ 114/τ. Α΄/4-8-2017), η Συνέλευση του Τμήματος έχει την αρμοδιότητα να εισηγηθεί στη Σύγκλητο την απονομή τίτλου Επίτιμου Διδάκτορα.

Οι κάτωθι υπογεγραμμένοι μέλη ΔΕΠ του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών, Χλωμούδης Κωνσταντίνος, Κοσμήτορας της Σχολής Ναυτιλίας και Βιομηχανίας του Παν/μιου Πειραιώς, Παντουβάκης Άγγελος, Πρόεδρος του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Παν/μιου Πειραιώς και Θεοτοκάς Ιωάννης, αναλαμβάνουμε την πρωτοβουλία να προτείνουμε στη Γεν. Συνέλευση του Τμήματος να απονεμηθεί ο τίτλος του Επίτιμου Διδάκτορα του Τμήματος στον κο Ιωάννη Αγγελικούση.

Έχουμε την τιμή να προτείνουμε την αναγόρευση του κου Ιωάννη Αγγελικούση σε Επίτιμο Διδάκτορα του Τμήματός μας.

O κος I. Αγγελικούσης (γεν. 1948). Σπούδασε Οικονομικά στο Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών (ΑΣΟΕΕ) και στο Sloan Business School του ΜΙΤ. Μετά την αποφοίτησή του εργάστηκε για μικρό χρονικό διάστημα στη Νέα Υόρκη και στη συνέχεια εντάχθηκε στην οικογενειακή επιχείρηση διαχείρισης πλοίων ξηρού φορτίου Anangel Shipping, η οποία είχε ιδρυθεί από τον πατέρα του Αντώνη Αγγελικούση. Μετά το θάνατο του πατέρα του, το 1989, αναλαμβάνει τη διοίκηση της επιχείρησης και κατορθώνει να αυξήσει το στόλο της και να επεκταθεί στη διαχείριση πλοίων μεγαλύτερης μεταφορικής ικανότητας όπως επίσης και να διαφοροποιήσει τις ναυτιλιακές δραστηριότητές της. Στο πλαίσιο αυτής της στρατηγικής, το 1992, επεκτείνει τις δραστηριότητες του και στην αγορά του υγρού φορτίου με την διαχείριση σημαντικού στόλου δεξαμενόπλοιων και σε σύντομο χρονικό διάστημα εδραιώνει τη θέση και στην αγορά αυτή.

Από το 2002 ο οικογενειακός όμιλος διαχωρίζεται μεταξύ του Ι. Αγγελικούση και της αδελφής του Άννας Αγγελικούση. Ο κος Ι. Αγγελικούσης παραμένει επικεφαλής του Ομίλου Αγγελικούση, ο οποίος περιλαμβάνει τις εταιρίες Anangel Shipping, με στόλο πλοίων ξηρού φορτίου, και Kristen Navigation.

Στα μέσα της δεκαετίας του 2000 ο κος Ιωάννης Αγγελικούσης γίνεται από τους πρώτους πλοιοκτήτες που επεκτείνονται στην αγορά των εξειδικευμένων πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου αερίου, δημιουργώντας την εταιρεία Maran Gas, η οποία σε σύντομο σχετικά χρονικό διάστημα δημιουργεί στόλο πλοίων νέας ναυπήγησης, εδραιώνοντας τη θέση της στην αγορά. Στην πορεία η δομή Ομίλου μεταβάλλεται και πλέον, η διαχείριση του στόλου γίνεται από τρείς εταιρείες των οποίων το πρώτο συνθετικό του ονόματος τους είναι “Maran”: “Maran Dry” για τα πλοία ξηρού φορτίου, “Maran Tankers” για τα δεξαμενόπλοια, “Maran Gas” για τα πλοία LNG. Σταδιακά ο διαφοροποιημένος στόλος αυξάνεται και γίνεται ο μεγαλύτερος στο πλαίσιο της ελληνόκτητης ναυτιλίας και ένας από τους μεγαλύτερους στόλους ανεξάρτητων πλοιοκτητών παγκοσμίως. Θεωρείται, μάλιστα, ότι κατέχει ηγετικές θέσεις σε όλες τις κατηγορίες χωρητικότητας όχι μόνο σε όρους μεγέθους, αλλά και σε όρους λειτουργικής απόδοσης.

Σήμερα ο όμιλος διαχειρίζεται 131 πλοία μεταφορικής ικανότητας 24,5 εκ. dwt και έχει υπό ναυπήγηση 22 πλοία, απασχολεί σχεδόν 6.000 εργαζόμενους από τους οποίους το 91,5% είναι πληρώματα των πλοίων.

Διατηρεί το κέντρο των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων στην Καλλιθέα Αττικής, σε ένα πρωτοποριακό βιοκλιματικό κτίριο που σχεδιάστηκε για τις ανάγκες του Ομίλου.

Ο κος Ιωάννης Αγγελικούσης αντιμετωπίζεται ως ηγετική μορφή από την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα, καθώς, οι επιχειρηματικές κινήσεις του υπήρξαν, κατά κανόνα, ιδιαίτερα επιτυχημένες. Στα στοιχεία της επιχειρηματικής φιλοσοφίας του, τα οποία θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για την κατανόηση των πρωτοποριακών και καινοτόμων κινήσεων του, μεταξύ των άλλων, περιλαμβάνονται:

v    Έμφαση στην ποιότητα διαχείρισης, την ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος, με στόλο υψηλών προδιαγραφών, νέας ναυπήγησης, την ανάπτυξη αντίστοιχων συστημάτων διοίκησης και την πιστοποίησή τους από αναγνωρισμένους νηογνώμονες. Πρέπει να τονιστεί ότι διαχρονικά, για την επέκταση του στόλου των εταιρειών του Ομίλου ο κος Ι. Αγγελικούσης επιλέγει τη ναυπήγηση πλοίων. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι μόνο στα ναυπηγεία Daewoo της Κορέας έχουν ναυπηγηθεί για τις εταιρείες του περισσότερα από 100 πλοία.

v    Υποστήριξη της ελληνικής σημαίας. Σχεδόν το σύνολο του στόλου του είναι εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο, παραμένοντας σταθερά η εταιρεία με τον μεγαλύτερο στόλο υπό την ελληνική σημαία.

v    Έμφαση στον ανθρώπινο παράγοντα τόσο στα πλοία, όσο και στα γραφεία της επιχείρησης που είναι εγκατεστημένα στην Ελλάδα και επένδυση στη διαρκή αναβάθμιση της εκπαίδευσης του.

v    Πίστη στους Έλληνες ναυτικούς τους οποίους θεωρεί ποιοτικούς και έναν από τους παράγοντες στους οποίους στηρίζεται η υψηλότερη απόδοση του στόλου του. Στο πλαίσιο αυτό, η στελέχωση των γραφείων των εταιρειών του Ομίλου στηρίζεται για συγκεκριμένες θέσεις που σχετίζονται με τη διαχείριση των πλοίων αξιωματικούς που έχουν υπηρετήσει στα πλοία του Ομίλου.

v    Υποστήριξη της ναυτικής εκπαίδευσης στην Ελλάδα. Ο Όμιλος Αγγελικούση αποτελεί σταθερά τον μεγαλύτερο υποστηρικτή των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού της χώρας, αφού, μεγάλος αριθμός σπουδαστών εκτελεί τα εκπαιδευτικά ταξίδια στα πλοία του.

v    Ενώ υπήρξε πρωτοπόρος στα τέλη της δεκαετίας του 1980 με την εισαγωγή της εταιρείας Anangel American Shipholding από το χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, λειτούργησε αντίθετα από την τάση της εποχής (τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 2000, όταν σειρά ναυτιλιακών επιχειρήσεων, ελληνόκτητων και άλλων, επέλεγε την είσοδο στο χρηματιστήριο) και επέλεξε την έξοδό της από το χρηματιστήριο και τη διατήρηση οικογενειακού χαρακτήρα του ομίλου.

Συνοψίζοντας, ο κος Ι. Αγγελικούσης αποτελεί ηγετική προσωπικότητα με επιχειρηματική εμβέλεια που αναγνωρίζεται ευρέως από την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα. Άλλωστε, συγκαταλέγεται επί σειρά ετών στην πρώτη δεκάδα των 100 ισχυρών προσωπικοτήτων της παγκόσμιας ναυτιλίας, με βάση την ανάλυση της Lloyd’s List. Με τη δράση του έχει συμβάλλει πολλαπλά στην ανάπτυξη της ελληνόκτητης ναυτιλίας και της ελληνικής οικονομίας, όπως επίσης και στην ανάπτυξη του ανθρώπινου παράγοντα στον κλάδο της ναυτιλίας. Η επιχειρηματική του δραστηριότητα διατηρεί και αναδεικνύει την ελληνική ταυτότητά της, είτε μέσω της ελληνικής σημαίας που φέρουν τα πλοία, είτε μέσω της απασχόλησης Ελλήνων ναυτικών σε αυτά, είτε μέσω της διατήρησης της κέντρων διαχείρισης του στόλου στην Ελλάδα.

Εκτός όμως από την επιτυχημένη επαγγελματική πορεία του ο κος Αγγελικούσης διακρίνεται για την σημαντική κοινωνική του προσφορά στους χώρους της παιδείας, της έρευνας και του πολιτισμού.

Μέσω του Ιδρύματος Αντώνιος και Ιωάννης Αγγελικούσης (πρόκειται για κοινωφελές Ίδρυμα), το οποίο συστάθηκε το 2013, ενισχύει το έργο Ιδρυμάτων και Οργανισμών κοινωνικής πρόνοιας, Δήμων και εκκλησιαστικών και στηρίζει σταθερά τη Δημόσια Υγεία μέσω της ανακαίνισης νοσοκομειακών μονάδων και της αναβάθμισης τεχνολογικού εξοπλισμού των Δημόσιων Νοσοκομείων. Παράλληλα, «αγκαλιάζει» τις προσπάθειες μαθητών και καθηγητών στον τομέα της εκπαίδευσης για εκσυγχρονισμό των μεθόδων διδασκαλίας μέσω της χορήγησης υλικοτεχνικού εξοπλισμού. Σημαντική, επίσης, είναι και η χορήγηση της υποτροφίας “Antonios and Ioannis Angelicoussis Fellowship Fund” στο Τεχνολογικό Ινστιτούτο Μασαχουσέτης (ΜΙΤ) που αφορά στο πρόγραμμα μεταπτυχιακών σπουδών MBA δύο τουλάχιστον Ελλήνων υποτρόφων κατ’ έτος.

Ο κος Ι. Αγγελικούσης διακρίνεται από ιδέες σύχρονες, ενθαρρύνει την καινοτομία, την εκπαίδευση και την έρευνα. Αντιλαμβάνεται ότι η εμπέδωση της κοινωνικής συνοχής θα προκύψει από την εκπαίδευση και γενικότερα από τη διαρκή μόρφωση ευρύτερων τμημάτων της κοινωνίας.

Το Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, το Πανεπιστήμκιο Πειραιώς, αλλά και η χώρα μας έχουμε ανάγκη αναγνώρισης και ανάδειξης προσωπικοτήτων όπως αυτή του Ι. Αγγελικούση.

Το προοδευτικό του πνεύμα , η κοινωνική του ευαισθησία, η οξυδέρκεια, ο δυναμισμός, το πάθος και η διορατικότητα του πρέπει να εμπνέουν και να αποτελούν παράδειγμα για την κοινωνία μας.

Θέλοντας να τιμήσουμε τον κο Ι. Αγγελικούση και το συνολικό του έργο, προτείνουμε στη Γεν. Συνέλευση του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών την αναγόρευσή του σε Επίτιμο Διδάκτορα.…”

Οι “άσχετοι”… Οι “ανίκανοι”… οι “αδαείς”…

ΗΠΑ: 450 εκατομμύρια δολάρια για το Πρόγραμμα Ανάπτυξης Λιμενικών Υποδομών κατά το ομοσπονδιακό οικονομικό έτος 2024.

Το πρόγραμμα παρέχει επιχορηγήσεις σε λιμάνια σε όλες τις Ηνωμένες Πολιτείες για την υποστήριξη έργων κατασκευής και υποδομής. Στόχος είναι η ενίσχυση των αλυσίδων εφοδιασμού και της οικονομικής ασφάλειας για τις επόμενες γενιές, μιας και θεωρούν τα λιμάνια ως κεντρικό παίκτη στις αλυσίδες εφοδιασμού τους και όταν τα λιμάνια λειτουργούν ομαλά, βοηθάει το σύνολο της οικονομικής ανάπτυξης τους.

Για αυτό επιλέγουν το πρόγραμμα δημόσιων επενδύσεων, να χρηματοδοτήσει σχετικές δράσεις γιατί “… μόνο τέτοια χρηματοδοτικά εργαλεία μπορούν να συμβάλλουν αποτελεσματικά στη βελτίωση της λιμενικής και συναφούς υποδομής για μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών ώστε για να καλύψει τις ανάγκες του Έθνους — διασφαλίζοντας ταυτόχρονα ότι η λιμενική τους υποδομή μπορεί να υποστηρίξει τη μελλοντική ανάπτυξη των ΗΠΑ και να ενισχύσει την ασφάλεια, την αποτελεσματικότητα και την αξιοπιστία των λιμανιών του Έθνους τους... ”

Οι “άσχετοι”… Οι “ανίκανοι”… οι “αδαείς”…

Πως δεν έχουν αντιληφθεί την παγκόσμια "καινοτομία" και "πρωτοτυπία" που εξελίσσεται τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα…

Πως δεν ανακάλυψαν να αντιγράψουν την “ευφυέστατή” σύλληψη γνώσης, που λαμβάνει χώρα και υλοποιείται στην Ελλάδα, δια μέσω του παγκοσμίως μοναδικού τρόπου, συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και διαχείριση στη λιμενική βιομηχανία, αυτό που έχει ηγεμονεύσει στη χώρα με πρωτοστάτη και φορέα τεχνογνωσίας το ΤΑΙΠΕΔ, δια μέσω της “ολικής παραχώρησης” (master concession)?..

Δεν έχουν μάθει οι “άχρηστοι” Αμερικανοί πως, με το μοντέλο της Ελλάδας, για αυτές τις επενδύσεις θα πληρώνουν οι ιδιώτες εμπλεκόμενοι και όχι ο κρατικός προϋπολογισμός;

Όταν σε κάποια χρόνια κάνουμε στη χώρα τον δυσάρεστο απολογισμό, όλοι αυτοί/ες που συνέβαλλαν στην ακατανόητη αυτή οικονομική ανορθολογικότητα, δεν θα είναι σε θέση ευθύνης πολιτικού απολογισμού… Τα δε αρμόδια στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ, έχουν διασφαλισμένη την μη πρόσκληση τους ακόμη και από τη Δικαιοσύνη, για ενδεχόμενη υπόθεση πρόκλησης εθνικής βλάβης, προς όφελος ιδιωτικών και αλλότριων προς την χώρα συμφερόντων…

Το EU ETS στη Ναυτιλία και το άσκοπο ξόδεμα διπλωματικού κεφαλαίου.

 

Ένας από τους μεγαλύτερους “περιφερειακούς” κανονισμούς στην ιστορία της ναυτιλίας τέθηκε από χθες σε ισχύ, με τη  ναυτιλία να περιλαμβάνεται στο σύστημα εμπορίας εκπομπών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU ETS), ένα μέτρο που βασίζεται στην αγορά και θέτει ανώτατο όριο στις επιτρεπόμενες εκπομπές.

Από χθες, τα πλοία που επισκέπτονται τα λιμάνια της ΕΕ θα υποχρεούνται να αντισταθμίσουν τις ισχύουσες εκπομπές CO2 ενός ταξιδιού μέσω της αγοράς ισοδύναμου αριθμού δικαιωμάτων της ΕΕ.

Ο νέος αυτός περιφερειακός κανονισμός έχει αμφισβητηθεί σφόδρα στην Ελλάδα και έχει πολεμηθεί, από την κυρίαρχη σχολή σκέψης που έχει επικρατήσει στη ναυτιλία και στους σχετικούς stakeholders, με σημαντική επίδραση στην κυβερνητική πολιτική, για την ακρίβεια στη διαμόρφωση της εθνικής πολιτικής επί των θεμάτων ναυτιλίας.

Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό ότι ο νέος αυτός κανονισμός χαρακτηρίστηκε ως «μαλακίες» και «απόλυτη σπατάλη προσπάθειας» από σημαντικό Έλληνα πλοιοκτήτη σε εκδήλωση στην Κύπρο τον περασμένο Οκτώβριο.

Έχει, μέχρι πρόσφατα, αναπτυχθεί ένας κυρίαρχος λόγος σε εθνικό επίπεδο, που συμπεριλαμβάνει έντονου χαρακτήρα προειδοποιήσεις σχετικά με την δραματική επίδραση στο επίπεδο των ναύλων, άλλες προειδοποιήσεις σχετικά με το νομοτελειακό της μη υλοποίησης του εν λόγω κανονισμού, είτε γιατί θα διακοπεί ως ανεφάρμοστος είτε γιατί θα έχει αρνητικές επιπτώσεις την ευρωπαϊκή ναυτιλία, μιας και εκτιμούσαν ότι τελικά για “αντικειμενικούς” λόγους θα καθυστερήσει η έναρξη αυτού του νέου κανονισμού…

Ένας ακόμη ελλαδικός “μύθος”, που δυστυχώς έχει επιβληθεί στο δημόσιο λόγο και χώρο στην Ελλάδα, όπου πρωτοστατούν κυρίαρχα, κατά τεκμήριο, θεσμικοί υπεύθυνοι του Τομέα.

Για άλλη μια φορά, η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ο “κακός” της ιστορίας, που εισάγει τη βιομηχανία στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών (ETS) και μέσω αυτού προκαλεί τους κινδύνους υπονόμευσης της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας και ως σημαντικό μέγεθος αυτής, άμεσα στην αποδυνάμωση της ελληνικής ναυτιλίας!..

Μια σχολή σκέψης και μεθοδολογία, που έχουμε ακούσει και άλλες φορές στο παρελθόν.

Το πρόβλημα είναι ότι, όπως και στις προηγούμενες φορές, η επικρατούσα αυτή κουλτούρα σκέψης στη χώρα μας διακρίνεται από “πολεμοχαρές” χαρακτηριστικό αντιπαράθεσης σε όποιον/α, σε εθνικό ή διεθνές επίπεδο, εκφράζει μια άλλη προσέγγιση για τα θέματα αυτά. Με ακατανόητο “πάθος” υποστήριξης (για δημόσιο και μάλιστα διεθνή διάλογο) των απόψεων που διαμορφώνουν, στα πλαίσια των δικών τους διεργασιών και με μια διακριτή "τοξικότητα" στον λόγο τους έναντι στον “άλλο” λόγο....

Αποτέλεσμα η περιορισμένη συμβολή “ανεξάρτητων”, από το συγκροτημένο θεσμικό τους cluster, επιστημόνων και τεχνοκρατών με ιδέες, προτάσεις και πρακτικές “εκτός του κουτιού”. Διαδικασία δηλαδή “ευνουχισμού” της σκέψης από ικανά τεχνοκρατικά στελέχη στο χώρο των επιχειρήσεων ναυτιλίας, στο σχετικό Υπουργείο και στα πανεπιστημιακά ιδρύματα με αντίστοιχο γνωστικό πεδίο.

Τα μαθήματα από το παρελθόν, με τη στάση της πλειοψηφίας της ελληνικής πλοιοκτησίας και του επικοινωνιακού συστήματος υποστήριξής τους, στα double hull, στη στάση τους στο port state control και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις, δυστυχώς δεν αξιοποιούνται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο στη βιομηχανία αυτή…

Το είδαμε και στον "πόλεμο" ενάντια στα Scrubber (τεχνικός όρος, για συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) ή SOx τα οποία χρησιμοποιούνται για την αφαίρεση επιβλαβών στοιχείων από τα καυσαέρια)…

Η ενοχοποίηση των Scrubber και όσων, όποιων, στεκόταν θετικά σε αυτά, ήταν μια “επιτυχημένη” τους καμπάνια, δυστυχώς, ενάντια τελικά στα συμφέροντα της ελληνικής ναυτιλιακής επιχείρησης, όποιας διαμόρφωσε τη στρατηγική της πεισμένη από τα σχετικά τους μηνύματα.

Ποιοι σήμερα δεν αντιλαμβάνονται την επίπτωση στην ανταγωνιστικότητα τους, όσων δεν επέλεξαν την εγκατάσταση αυτού του εξοπλισμού; Όταν το κόστος εγκατάστασης αποσβέσθηκε πολλαπλώς...

Δεν υπάρχει λόγος πανικού για το EU ETS – εκτός αν δεν είστε πλήρως προετοιμασμένοι, γράφει ο Christian Rae Holm, διευθύνων σύμβουλος, Coach Solutions.

Ναι, το EU ETS επηρεάζει τη σχέση μεταξύ ιδιοκτητών και ναυλωτών…

Ναι προσθέτει διοικητικό έργο…

Αλλά ο φόβος ότι η αγορά δεν θα λειτουργήσει αποτελεσματικά είναι απλώς μια κακή προπαγάνδα τελικά.

Προφανώς και θα υπάρξουν προβλήματα σε όποιες εταιρείες δεν έχουν προετοιμαστεί σχετικά.

Αποδεικνύεται στην πράξη ότι η συμμόρφωση με τον Κανονισμό δεν είναι “μια ακατόρθωτη διαδικασία με ανυπέρβλητες δυσκολίες εφαρμογής”…

Αρκεί να προετοιμάστηκαν στοιχειωδώς οι σχετικές επιχειρήσεις.

Στην ουσία τελικά το ζήτημα είναι θέμα συλλογής των κατάλληλων δεδομένων και διάθεσης να τα μοιραστούν με τους σχετικούς και τυπικά κατάλληλους ενδιαφερόμενους.

Όσοι επιμένουν όμως να λειτουργούν χωρίς τις απαιτούμενες τυπικές φόρμες στην ηλεκτρονική τους επικοινωνία και ανταλλαγή των σχετικών μηνυμάτων, θα υποστούν ενδεχόμενες επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητά τους, μιας και όπως συμβαίνει στην ελεύθερη αγορά, θα υπάρχει κάποιος που είναι καλύτερα οργανωμένος και συμβατός με τις απαιτήσεις του σχετικού Κανονισμού.

Είναι κατανοητό ότι μια βιομηχανία που η παράδοσή της προσδιορίζεται από την “επιφύλαξη” να μοιραστεί δεδομένα της θα έχουν κάποια δυσκολία μετάβαση των επιχειρήσεων της στη νέα κουλτούρα που επιβάλλει ο Κανονισμός αυτός.

Είναι προφανές ότι όσοι επιμείνουν να παραμείνουν σε αυτή την αντίληψη θα αποκλειστούν από την αγορά της Ευρώπης.

Οι μεγάλοι παίκτες το καταλαβαίνουν αυτό και για αυτό προσαρμόστηκαν μέχρι στιγμής με επιτυχία, από ότι φαίνεται τις πρώτες μέρες.

Οι ναυλωτές διαμορφώνουν τους όρους των συμβολαίων χρησιμοποιώντας πλέον τα ακριβή και έγκαιρα δεδομένα πολύ πριν από τη φόρτωση του φορτίου. Αυτά που αφορούν στην απόδοση της ταχύτητας και της κατανάλωσης, μιας και είναι τα κρίσιμα μεγέθη για τη δημιουργία πλέον ακριβών προβλέψεων.

Θα ήταν άδικο να μην αναγνωρίσουμε το γεγονός ότι η διαχείριση της αλλαγής, που επιβάλλει ο Κανονισμός αυτός, είναι ίσως ένα από τα μεγάλα προβλήματα...

Παράδειγμα είναι ότι το θέμα της συλλογής δεδομένων και οι απαιτούμενες δεσμευτικές αναφορές, ενώ με τη χρήση της πληροφορικής και με βάση την εξέλιξη της πληροφόρησης είναι σχετικά απλό και εφικτό, δεν μπορούμε να αγνοήσουμε το γεγονός ότι ο τομέας των θαλασσίων μεταφορών έχει μια παραδοσιακή “αντίσταση” στον “διαμοιρασμό” δεδομένων του, που πολλές φορές έχει χαρακτηριστεί ως εγγενή “αντιπάθεια στη διαφάνεια”…

Ακόμη και σήμερα είναι πολλοί στη Ναυτιλία και ιδιαίτερα στην ελληνική ναυτιλία, που συνεχίζουν να λειτουργούν υπό το καθεστώς της εκτίμησης ότι “…κάτι θα αλλάξει και δεν θα ισχύσει ο Κανονισμός αυτός...”.

Υπάρχουν, λόγου χάρη, κάποιες ενδεικτικές αναφορές συμβούλων ότι με τις πληρωμές εκπομπών να μην ξεκινούν μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2025, οι ιδιοκτήτες πλοίων δεν θα χρειαστεί να υποβάλουν δεδομένα ή να αρχίσουν να παραδίδουν δικαιώματα και έτσι συμβουλεύοντα, έμμεσα, για καθυστέρηση εναρμόνισης με τον Κανονισμό και την ανάπτυξη δραστηριότητας σε εκτός Ευρώπη αγορές, αποκλείοντας τον εαυτό τους από μεταφορές από και στην Ευρώπη.

Το μόνο που μπορώ να πω είναι ότι πρόκειται για μάχη χαρακωμάτων και βρυχηθμό μιας σχολής σκέψης, που δεν έχει αντιληφθεί την εισροή της αξίας της προσαρμογής στις σύγχρονες απαιτήσεις…

Η μετάβαση, λόγω και του Κανονισμού, σε προγνωστικά και προληπτικά μοντέλα διαχείρισης της ναυτιλιακής επιχείρησης, βασισμένα στην εμπιστοσύνη δεδομένων απόδοσης του σκάφους, θα έχει ως αποτέλεσμα καλύτερες εκτιμήσεις για επιχειρηματικές αποφάσεις και θα επιτρέπει στον πλοιοκτήτη να αποφασίσει ποια ταξίδια θα αποδεχθεί και ποια θα αφήσει…

Το σημαντικότερο όμως είναι ότι, σε αντίθεση με διάφορα που ακούμε στη χώρα μας, δεν υπάρχουν νομικά ζητήματα στην κοινή χρήση των δεδομένων απόδοσης που θα συλλεχθούν. Αρκεί να υπάρχει πιστοποίηση ενός συμβατού και αποδεκτού συστήματος συλλογής και κοινής χρήσης, αυτών.

Τελικά οι τρομερές προειδοποιήσεις για πρόσθετο κόστος θα διαψευστούν σύντομα, όπως ακριβώς εκείνες οι προβλεπόμενες επιπτώσεις στο κόστος των καυσίμων το 2020, με το θέμα της αντιμετώπισης του θείου…

Τα γεγονότα για άλλη μια φορά θα φανούν ξεροκέφαλα.

Για μια ακόμη φορά όμως θα πρέπει να τεθεί το θέμα, στην Ελλάδα τη χώρα της ναυτιλίας, οι σχετικοί θεσμοί διαμόρφωσης των επιλογών για τη ναυτιλία να αξιολογηθούν, όπως και οι αντίστοιχοι τεχνοκράτες και ειδικοί σύμβουλοι που οδήγησαν σε τέτοιες αντιανταγωνιστικές ατραπούς την πλειοψηφία της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας, με ενδείξεις περισσού ελλείματος εταιρικής κοινωνικής ευθύνης;.

Το θέμα, εν προκειμένω, δεν αφορά αποκλειστικά σε επιχειρηματικές επιλογές. Χαρακτηρίζει το σύνολο μιας χώρα η οποία δείχνει ότι με διάφορους τρόπους και διάφορες αιτιολογίες ακόμη αντιστέκεται στις προσπάθειες αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης και καταστροφής. Κράτος και δρώντες παράγοντες (παίκτες) αξιοποιούν την επιφύλαξη και έλλειψη γνώσης και εμπειρίας, για τα σχετικά αυτά τα μέτρα και αντί να συμβάλουν για πιο αποτελεσματική και λειτουργική υλοποίηση, αναδεικνύουν εγγενείς αδυναμίες για τη μη λήψη μέτρων.

Τα πανεπιστήμια έχουν τον δικό τους ρόλο και καλό θα ήταν η πανεπιστημιακή κοινότητα να επιλέγει το δημόσιο λόγο, εφόσον έχει τεκμηριωμένη άποψη, αντί την υποταγή της στην κυρίαρχη αντίληψη και την σιωπή για λόγους ταπεινούς...

Είναι εθνική ευθύνη και πατριωτικό καθήκον, πέραν της ακαδημαϊκής δεοντολογίας...

Tο ΔΝΤ κοντά στις Ευρωπαϊκές θέσεις για τις εκπομπές αέριων ρύπων από τη Ναυτιλία.

Πιο κοντά στις ευρωπαϊκές θέσεις το ΔΝΤ, για τις εκπομπές αέριων ρύπων από τη Ναυτιλία.

Προτείνει ένα Παγκόσμιο φόρο για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.

Εκτιμά δε ότι το Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, μέσω του οποίου προσδιορίζεται το κόστος που καταβάλλουν οι βιομηχανίες που ρυπαίνουν το περιβάλλον, ότι είναι σε σωστή κατεύθυνση.

Στην ανάλυσή του δε εντοπίζει ότι η τιμή των ρύπων που διαμορφώθηκε από τις σχετικές δημοπρασίες κινούνταν σε χαμηλά επίπεδα την τελευταία δεκαετία, πολύ πιο κάτω από τα επίπεδα που προτείνει το ΔΝΤ ως ελάχιστο φόρο…

Σύμφωνα λοιπόν με το ΔΝΤ, το δημοσιονομικό κόστος και οι επιπτώσεις στο δημόσιο χρέος από τις πολιτικές αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής, θα εξαρτηθούν από το μείγμα των πολιτικών εσόδων και δαπανών που θα ακολουθήσουν οι χώρες. Η ανάλυσή του δείχνει ότι εάν εφαρμοστεί τώρα ένας κατάλληλος συνδυασμός μέτρων, οι κλιματικοί στόχοι μπορούν να επιτευχθούν με περιορισμένο δημοσιονομικό κόστος.

Η θέσπιση ενός ελάχιστου παγκόσμιου φόρου στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (κατώτατο επίπεδο διεθνούς τιμής άνθρακα ), είναι η πρόταση από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο προκειμένου να επιταχυνθεί η απάντηση στην κλιματική κρίση χωρίς να εκτροχιαστεί το δημόσιο χρέος που για πολλές χώρες έχει ήδη αυξηθεί σε πολύ υψηλά επίπεδα.

Στην Ελλάδα ακόμη με διάφορους τρόπους και διάφορες αιτιολογίες ακόμη αντιστεκόμαστε στις προσπάθειες αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης και καταστροφής. Κράτος και δρώντες παράγοντες (παίκτες) αξιοποιούν την επιφύλαξη και έλλειψη γνώσης και εμπειρίας για αυτά τα μέτρα και αντί να συμβάλουν για πιο αποτελεσματική και λειτουργική υλοποίηση, αναδεικνύουν εγγενείς αδυναμίες για τη μη λήψη μέτρων.

Οι διάφορες ανεπεξέργαστες προτάσεις που ακούγονται είτε κρίνονται περιορισμένης αποτελεσματικότητας είτε ακόμη πιο δύσκολες στον έλεγχο της εφαρμογή τους σε παγκόσμιο επίπεδο.

Η ζωή όμως συνεχίζεται και όπως στο παρελθόν θα ακολουθήσουμε, αρκεί να μη το πληρώσει το σύνολο της χώρας μας με το ξόδεμα διπλωματικού κεφαλαίου για την υποστήριξη συμμαχιών υποστήριξης παρηκμασμένων ιδεών και πρακτικών.

Το μέλλον και το περιβάλλον δεν μπορούν να περιμένουν

 

"... το σύστημα ETS επί της ουσίας συνιστά εργαλείο υπερφορολόγησης. Στην Ευρώπη τα τελευταία χρόνια έχουν επιβληθεί προσχηματικά φόροι για τη βελτίωση του περιβάλλοντος. Όμως, οι περισσότεροι από αυτούς δεν συνέβαλαν πραγματικά στην προστασία του περιβάλλοντος, αλλά στην αύξηση του κόστους της καθημερινότητας των πολιτών..."

Αυτή είναι η κυρίαρχη άποψη στην Ελληνική πλοιοκτησία που επηρεάζει και τις επιλογές του Ελληνικού κράτους.

Θα κριθεί αυτή η άποψη σύντομα στα επόμενα χρόνια.

Δεν είναι η πρώτη φορά που αντίστοιχες επιλογές των βασικών παικτών στην ελληνική πλοιοκτησία αποδείχθηκαν λάθος.

Έμεινε το πάθος υποστήριξης των μεροληπτικών απόψεών τους και η "τοξικότητα" στον λόγο τους έναντι των διαφορετικών σχολών σκέψεως.

Το είδαμε και στον "πόλεμο" ενάντια στα Scrubber (τεχνικός όρος, για συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) ή SOx τα οποία χρησιμοποιούνται για την αφαίρεση επιβλαβών στοιχείων από τα καυσαέρια)…

Η ενοχοποίηση των Scrubber και όσων, όποιων στεκόταν θετικά σε αυτά, ήταν μια επιτυχημένη καμπάνια, δυστυχώς, στη χώρα μας…

Ποιοι σήμερα δεν αντιλαμβάνονται την επίπτωση στην ανταγωνιστικότητα όσων δεν επέλεξαν την εγκατάσταση αυτού του εξοπλισμού; Όταν το κόστος εγκατάστασης έχει στις παρούσες συνθήκες πολλαπλώς αποσβεσθεί...

Πως θα πρέπει να αξιολογηθούν οι τεχνοκράτες και ειδικοί σύμβουλοι που οδήγησαν σε τέτοιες αντιανταγωνιστικές ατραπούς την πλειοψηφία της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας, με ενδείξεις περισσού ελλείματος εταιρικής κοινωνικής ευθύνης;.

Τα μαθήματα από το παρελθόν, με τη στάση της πλειοψηφίας της ελληνικής πλοιοκτησίας και του επικοινωνιακού συστήματος υποστήριξής τους, στα double hull, στη στάση τους στο port state control και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις, δυστυχώς δεν αξιοποιούνται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο στη βιομηχανία αυτή…

Τον ίδιο αντιπαραγωγικό δρόμο και πρακτική ακολουθεί και αυτά τα χρόνια, στις επιλογές και τη συζήτηση για τα emission, όπως και για αλλά σύγχρονα θέματα…

Τα πανεπιστήμια έχουν τον δικό τους ρόλο και καλό θα ήταν η πανεπιστημιακή κοινότητα να επιλέγει το δημόσιο λόγο, εφόσον έχει τεκμηριωμένη άποψη, αντί την υποταγή της στην κυρίαρχη αντίληψη και την σιωπή για λόγους ταπεινούς...

Είναι εθνική ευθύνη και πατριωτικό καθήκον, πέραν της ακαδημαϊκής δεοντολογίας...

Η ώρα των παγκόσμιων ρυθμιστών στις Θαλάσσιες μεταφορές, πριν είναι πολύ αργά για την πορεία της παγκοσμιοποίησης.

 Όσοι/ες παρακολουθείτε με σταθερή σχέση την σελίδα αυτή, θα έχετε καταλάβει την προσήλωσή μας και την θετική μας αποδοχή για την ύπαρξη, λειτουργία και συμβολή των ρυθμιστικών αρχών και ιδιαιτέρως για τις θαλάσσιες μεταφορές των παγκόσμιων ρυθμίσεων όπου η αγορά με στρεβλώσεις ενδέχεται να υπονομεύσει την θεμιτή ανταγωνιστικότητα.

Επί αυτού έχουμε αναφερθεί στην σκληρή οργάνωση του παγκόσμιου ολιγοπωλίου στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων.

Για την ακρίβεια ενός τριοπωλίου, που αποτελείται από τρεις (3) συμμαχίες και στη βιβλιογραφία τους αναφέρουμε ως mega carriers, αποτέλεσμα κάθετης ολοκλήρωσης στον τομέα.

Αυτές οι παγκόσμιες συμμαχίες (container shipping alliances) είναι:

• η 2Μ (Maersk και MSC),
• η Ocean Alliance (CMA CGM- Cosco –Evergreen και η θυγατρική της Orient Overseas Container Line η OOCL) και
• η The Alliance (ONE- YANG MING- HAPAGLLOYD).

Ελέγχουν πάνω από το 80% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.

Η Ocean Alliance λοιπόν, κινδυνεύει να βρεθεί στο «στόχαστρο» των ρυθμιστικών αρχών, δεδομένου του γεγονότος ότι με βάση τις προβλέψεις Alphaliner πρόκειται να διαχειριστεί μια κατάσταση «μαζικής» ανάπτυξη τα επόμενα χρόνια…

Το πόσο μεγάλη πρόκειται να γίνει τα επόμενα χρόνια, σύμφωνα με αυτήν την ανάλυση από τον Alphaliner είναι το θέμα συζήτησης.

Η Ocean Alliance, και τα μέλη της, έχουν συνάψει συμφωνία συνεργασίας μέχρι το τέλος του 1ου τριμήνου του 2027.

Με βάση τα βιβλία παραγγελιών των μελών της, η Ocean Alliance, είναι ο μεγαλύτερος όμιλος διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο όσον αφορά την ανεπτυγμένη χωρητικότητα. Η ενδεχόμενη επέκταση της όπως προβλέπει ο Alphaliner και η θηριώδης συγκέντρωση δύναμης, είναι προφανές πως τρομάζει.

Μέχρι σήμερα, οι ρυθμιστικές αρχές δεν έχουν δηλώσει ποτέ δημοσίως ένα μέγιστο επιτρεπόμενο μερίδιο αγοράς για τις συμμαχίες.

Η Ocean Alliance κατέχει ήδη μερίδιο αγοράς 34% στις εμπορικές λωρίδες Ασίας-Ευρώπης και 35% στις διαδρομές Ασίας-Βόρειας Αμερικής, σύμφωνα με στοιχεία της Alphaliner.

Η διακοπή της συνεργασίας 2M μεταξύ της Mediterranean Shipping Co (MSC) και της Maersk εκτιμάται ότι θα επιφέρει βαθιές διαρθρωτικές αλλαγές στην αγορά τακτικών γραμμών, στον τομέα αυτόν με την σημαντική συγκέντρωση κεφαλαίου και κύκλου εργασιών.

Είναι προφανές πως η ανάγκη παρέμβασης διεθνών θεσμών της παγκόσμιας διακυβέρνησης είναι προσεχώς σε προτεραιότητα.

Σύμβαση “Ολικής” Παραχώρησης του Λιμένος Ηγουμενίτσας

του Κωνσταντίνου Χλωμούδη
Καθηγητή Παν/μιου Πειραιώς.

 

Σήμερα, Δευτέρα 4/9/23 κλήθηκα ως εμπειρογνώμονας να εκφράσω τη γνώμη μου στην Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής σχετικά με το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής «Κύρωση της από 29 Μαρτίου 2023 Τροποποίησης και Κωδικοποίησης της Σύμβασης Παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της "Οργανισμός Λιμένος Ηγουμενίτσας Α.Ε." - Κύρωση της από 29 Μαρτίου 2023 Συμφωνίας Τροποποίησης της από 2 Φεβρουαρίου 2018 Σύμβασης Παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της "Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε."».

Καταγράφω ότι είπα στην τρίλεπτη πρωτομιλία μου και ακολούθως τις απαντήσεις μου στους κους Βουλευτές που μου έθεσαν ερωτήσεις.

 

Σας ευχαριστώ κε Πρόεδρε για την πρόσκλησή σας να διατυπώσω τις απόψεις μου για το συγκεκριμένο σχέδιο Νόμου.

Αξιότιμε κε Υπουργέ, αξιότιμες κυρίες και κύριοι Βουλευτές,

Είναι προφανές ότι οι τροποποιήσεις των συμβάσεων παραχώρησης με φιλικό διακανονισμό των ενδιαφερομένων “παικτών” είναι μια συνήθης πρακτική διευθέτησης θεμάτων που δεν υπήρχε πρόνοια στην αρχική διατύπωση της σύμβασης. Εκείνο όμως που δεν είναι σύνηθες,, στην διεθνή πρακτική, τόσο σύντομα και τόσες τροποποιήσεις, δια μέσω φιλικών διακανονισμών και στη περίπτωση της Θεσ/νικης όπως και για τον Πειραιά και είμαι σίγουρος σύντομα για την Ηγουμενίτσα, γεγονός που φανερώνει τουλάχιστον έλλειμα στη διαμόρφωση του περιεχομένου και τον όρων των συμβάσεων “ολικής παραχώρησης” από τους εμπλεκόμενους φορείς.

Σήμερα πλέον και μετά από δέκα έτη, όλο και περισσότεροι βασικοί παίκτες και θεσμοί, που έχουν λόγο για το μέλλον της λειτουργίας και οργάνωσης των ελληνικών λιμανιών, αρχίζουν να διατυπώνουν και δημόσια, τις επιφυλάξεις τους για το παγκοσμίως πρωτόγνωρο, ελληνικό μοντέλο συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην λιμενική βιομηχανία, έτσι όπως το δημιούργησε, ανέπτυξε και εφάρμοσε για πρώτη φορά και μέχρι σήμερα μοναδική χώρα περίπτωση, το ΤΑΙΠΕΔ στην Ελλάδα.

Είμαι σίγουρος πως όλοι γνωρίζετε ότι στα μάτια της Δύσης (αναφέρομαι και στην ΕΕ αλλά και στις ΗΠΑ) τα μεγάλα λιμάνια της Ελλάδας έτσι όπως εξελίχθηκε η μετάβαση του ιδιοκτησιακού καθεστώτος (ΟΛΠ και ΟΛΘ και τώρα πλέον Ηγουμενίτσα) αντιμετωπίζονται γεωπολιτικά και γεωστρατηγικά με σκεπτικισμό.

Δεν είναι τυχαία η παρέμβαση του κου πρωθυπουργού, κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή, για την ακύρωση των σχεδιασμών και επιλογών του ΤΑΙΠΕΔ στην Αλεξανδρούπολη, γεγονός που από μόνο του καταδεικνύει τις δυνατότητες παρέμβασης της κυβέρνησης σε προβληματικές επιλογές του ΤΑΙΠΕΔ για τα λιμάνια της χώρας και ταυτοχρόνως την έλλειψη υποχρέωσης από τα μνημόνια.

Πράγματι ήταν λογικό να μη μπορούσαμε πριν δέκα χρόνια να προβλέψουμε ότι η  ένταση μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας θα κλιμακωνόταν, όπως αυτή εμφανίστηκε ήδη από το 2014 με την προσάρτηση της Κριμαίας. Ούτε ότι η Αγκυρα θα συνέχιζε να προωθεί τις δικές της γεωπολιτικές επιδιώξεις, προς συχνή απογοήτευση συμμάχων της στο ΝΑΤΟ. Να θυμηθούμε αρχικά με τη Συρία και το Κουρδιστάν και κατόπιν από την επαμφοτερίζουσα, για πολλούς, στάση της στον πόλεμο Ρωσίας – Ουκρανίας. Ούτε εκτιμήσαμε τότε ότι ενώ ο ανταγωνισμός ΗΠΑ – Κίνας ήταν ευδιάκριτος δύσκολα φανταζόμαστε ότι θα λάβει διαστάσεις σαν κι αυτές που έχει σήμερα. Η αντιπαράθεση των ΗΠΑ με την Κίνα συνέχιζε να κλιμακώνεται, ενώ και η Ευρωπαϊκή Ένωση είχε αρχίσει να θέτει περιορισμούς στις εξαγορές στρατηγικών υποδομών, όπως οι Λιμενικές και αυτό δεν αφορά πλέον μόνον κινεζικές εταιρείες. Παρακαλώ συγκρατείστε τον όρο “κρίσιμες υποδομές” έτσι όπως αυτός εννοιολογικά ορίζεται, από την περσινή χρονιά, στα ευρωπαϊκά κείμενα με ιδιαίτερη αναφορά στις λιμενικές υποδομές ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος και συμπεριλαμβάνονται στους 9 διαδρόμους μεταφορών του βασικού ευρωπαϊκού μεταφορικού δικτύου TEN-T.

Μέσα σε αυτά τα δέκα χρόνια, πολλοί ήταν αυτοί/ες που συνειδητοποίησαν την επιτακτική ανάγκη για ένα σημαντικό “λιμενικό προγεφύρωμα” της Ευρώπης στην Ελλάδα, άμεσης επιρροής της ελληνικής κυβέρνηση. Ενός “λιμενικού προγεφυρώματος” της Ευρώπης τελικά, στενού και αξιόπιστου συμμάχου των ΗΠΑ και της Ε.Ε.

Αναφερόμαστε στην σημασία των λιμανιών, εκτός από μηχανές οικονομικής ανάπτυξης ως περιουσία εθνική στα πλαίσια της γεωπολιτικής και γεωστρατηγικής σκακιέρας, κατάσταση που δείχνει ότι τα λιμάνια δεν είναι real-estate, δεν είναι δηλαδή μόνο γήπεδα, κτίρια και ανωδομή για να αξιολογηθεί η αξία τους προς πώληση.

Αξιότιμοι κες και κύριοι βουλευτές θέλω να σας επιβεβαιώσω ότι κανένα από τα μνημόνιο δεν επέβαλε αυτήν την, πρωτόγνωρη παγκοσμίως, μορφή συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική μας βιομηχανία (master concessions). Δεν επέβαλε δηλ. προκαθορισμένες επιλογές συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα. Προφανώς δεν συζητάμε για την αξία της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και παραγωγή της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας. Αναφερόμαστε στην επιλογή του τρόπου συμμετοχής. Πως δηλαδή θα αξιοποιήσουμε τη δυναμική του λιμενικού ανταγωνισμού και δεν θα καταστήσουμε κρατικά τοπικά μονοπώλια σε ιδιωτικά αντίστοιχά τους.

Σε όλο τον σύγχρονο κόσμο επικρατεί και ηγεμονεύει ως μοντέλο συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και παραγωγή του λιμενικού τομέα, αυτό των “ΥΠΟ”παραχωρήσεων, δραστηριοτήτων και λειτουργιών, το landlord όπως έχει επικρατήσει παγκοσμίως και σε κάθε περίπτωση στο σύνολο της Ε.Ε.

Εκεί, στην ΕΕ, απολαμβάνουν την συνύπαρξη Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα διατηρώντας την σημασία του δημόσιου τομέα στο ρόλο της λιμενικής αρχής, για λόγους ρυθμιστικής επιρροής και δημοσίου συμφέροντος.

Η συμβάσεις “Ολικής Παραχώρησης” (master concession) των λιμανιών της χώρας, είναι, τουλάχιστον, ανορθολογική οικονομική επιλογή για τα συμφέροντα οποιουδήποτε κράτους, οποιασδήποτε τοπικής οικονομίας και δεν έχει αποδειχθεί μέχρι τώρα ότι εξυπηρετεί τα συμφέροντα του ευρύτερου τοπικού λιμενικού cluster, της ευρύτερης λιμενικής κοινότητας, της τοπικής οικονομίας και εν τέλει της εθνικής οικονομίας.

Εν τέλει αυτός ο τρόπος συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα υπονομεύει την βασική αρχή του ενδολιμενικού ανταγωνισμού και στην ουσία τους τις βασικές αρχές της φιλελεύθερης οικονομίας.

 

Ακολούθησαν σχετικές ερωτήσεις από τους Βουλευτές κο Γιαννούλη κο Μιχαηλίδη και κο Βρεττό και έδωσα στη δευτερολογία μου την ακόλουθη απάντηση.

Προσωπικά είμαι απολύτως πεπεισμένος ότι, κάποια στιγμή, θα υπάρξει επί αυτής της ελληνικής εξαιρέσεως παρέμβαση των ευρωπαϊκών οργάνων για εναρμόνιση των ελληνικών λιμανιών αυτής της κατηγορίας, με τους κανόνες για τις “υποδομές κρίσιμης σημασίας”. Δυστυχώς όμως όπως σε πολλές περιπτώσεις εκ των υστέρων και αφού έχουν ξοδευτεί και χαθεί πόροι και οικονομικές ωφέλειες από την χώρα.

Νομίζω ότι δεν είναι δύσκολο όλοι να αντιληφθούμε ότι εάν κάποιος αξιολογεί το λιμάνι μόνο με βάση την ποσότητα φορτο-εκφορτωνόμενων φορτίων ή από-επιβιβαζόμενων επιβατών και με άλλους μικροοικονομικούς μόνον δείκτες, αγνοεί τη σημασία των λιμένων για την οικοδόμηση και την ενίσχυση της αλυσίδας εφοδιασμού στο νέο ενεργειακό τοπίο, πολύ δε περισσότερο στις οικονομικές “εξωτερικότητες” για την ευρύτερη τοπική, περιφερειακή αλλά και εθνική οικονομία.

Ο ρόλος που παίζουν ορισμένα αν όχι τα περισσότερα λιμάνια της χώρας μας για την οικονομική και στρατηγική απεξάρτηση όχι μόνο της Ελλάδος αλλά και της Ευρώπης, στην ανάπτυξη, την αλυσίδα εφοδιασμού και αξίας νέων ενεργειών΄, είναι τεράστιος και δεν μπορεί να μετρηθεί με όρους real estate.

Τα Ελληνικά λιμάνια του Κεντρικού Δικτύου των ΔΕΔ-Μ, τα οποία συμπεριλαμβάνονται στον Ανατολικό Διάδρομο Ανατολικής Μεσογείου (έναν από του 9 διαδρόμους των ΔΕΔ-Μ) είναι 5 (Πειραιά, Θεσ/νικής, Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Ηρακλείου), ενώ όσα ανήκουν στο Εκτεταμένο Δίκτυο επεκτείνονται από τα 20, που ήταν μέχρι πρόσφατα, στα 27 όπου και συμπεριλαμβάνονται το σύνολο, σχεδόν, των μεγάλων και μεσαίων λιμένων της χώρας.

Είναι η ώρα που μπορεί να διερευνηθεί λοιπόν η ωφέλεια των χρηστών των λιμένων του Πειραιά, της Θεσ/νικής και τώρα πλέον της Ηγουμενίτσας και ιδιαιτέρως των ιδιοκτητών των μεταφερόμενων φορτίων. Έχουν βγει κερδισμένοι και πόσο; Συγκριτικά πάντα, όχι μόνον με το παρελθόν αλλά με τα αντίστοιχα ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά λιμάνια.

Η επίδραση στην ευρύτερη τοπική ανάπτυξη και οικονομία, κατά προσέγγιση, ποια είναι; Ας καταγράψουμε τις επιδράσεις- εξωτερικότητες (externalities) από τη λειτουργία, αυτά τα χρόνια, στην τοπική περιφέρεια, με τα θετικά και αρνητικά τους πρόσημα και ας αποτιμήσουμε την επιλογή.

 

Αν είχα όμως λίγο ακόμη χρόνο θα πρόσθετα τα ακόλουθα για το ρόλο του ΤΑΙΠΕΔ.

 

Είναι ώρα πλέον να αξιολογήσουμε τελικά και τις επιλογές του ΤΑΙΠΕΔ για τα της λιμενικής βιομηχανίας στη χώρας και είτε να του αναγνωρίσουμε τη συμβολή είτε να βάλουμε ένα τέλος σε επιλογές που δεσμεύουν τη χώρα για τον επόμενο μισό τουλάχιστον αιώνα.

Να διαψευσθούμε και όσοι, με πρώτον τον ομιλούντα, ανέδειξαν ως χαρακτηριστικό την έλλειψη του αναγκαίου γνωσιακού υπόβαθρου στα στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ και των συμβούλων τους, για τα της λιμενικής βιομηχανίας και τις ιδιαιτερότητες της.

Έχουμε αναφερθεί,, με πολλά δημόσια σχόλιά μας, στη κυρίαρχη ευθύνη του ΤΑΙΠΕΔ (υβριδικού και ανεξέλεγκτου, σε επίπεδο αστικής δημοκρατίας, φορέα).

Η παράδοση του δημόσιου χώρου σε κέντρα λήψης αποφάσεως εκτός της θεσμικής “πολιτικής” λειτουργίας της Χώρας, χωρίς λογοδοσία στην κοινωνία και σχεδόν με περιορισμένο το ρόλο της εκλεγμένης κυβερνήσεως για πάρα πολλά χρόνια, όπως συμβαίνει με την περίπτωση του ΤΑΙΠΕΔ είναι μια μορφή σύγχρονης αποικιοκρατίας.

Είναι θέμα εθνικής προτεραιότητας να ξανασυζητήσουμε το ρόλο του ΤΑΪΠΕΔ, ιδιαιτέρως στις επιλογές του για την εγχώρια λιμενική βιομηχανία.

Εν τοις πράγμασι το ΤΑΙΠΕΔ έχει θεσμικά γίνει ο φορέας για τον εθνικό λιμενικό σχεδιασμό…

Αυτό θεσμοθετήθηκε και τυπικά με τη νομοθετική ρύθμιση που ψηφίστηκε τον Μάιο 2022, όπου το ΤΑΙΠΕΔ ανέλαβε τον ρόλο της Αρχής Σχεδιασμού για τα 10 περιφερειακά λιμάνια που έχει στο χαρτοφυλάκιό του.

Στην ουσία ήταν ο νόμος για να καταργηθεί στη πράξη η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ), η οποία είχε προβλεφθεί για να θωρακίσει θεσμικά τις σχέσεις ανταγωνισμού και υποστήριξης του δημοσίου συμφέροντος, στη λιμενική αγορά που παγκοσμίως εξελίσσεται.

Για τούτο απαιτείται συζήτηση για τον επαναπροσδιορισμό του ρόλου του Υπερταμείου στις «κρίσιμες» λιμενικές υποδομές» που σε μεγάλο βαθμό θα διευθετεί και ζητήματα ενδυνάμωσης και υποστήριξης της Πολιτικής και της Δημοκρατίας.

Όλοι έχουν υποχρέωση να κρίνονται για τις επιλογές τους, όταν μάλιστα διαχειρίζονται δημόσια περιουσία όπως στην περίπτωση των λιμένων. Γνωρίζουμε βεβαίως ότι για ενδεχόμενες ποινικές ευθύνες, τα στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ, έχουν ήδη απαλλαχθεί με νομοθετική προστασία.

Ίσως να είχε ενδιαφέρον να γνωρίσουμε και να εξετάσουμε στο ανεξέλεγκτο των δαπανών του ΤΑΙΠΕΔ με τις απευθείας μελέτες σε συγκεκριμένες ομάδες συμφερόντων, στο cluster συμφερόντων γύρω από αυτό και τις εταιρείες συμβούλων. Είναι θέματα όμως που πρέπει να μας απασχολήσουν.

Έχει όμως η σημασία να καταγραφούν τα αποτελέσματα των μέχρι σήμερα επιλογών του για τα λιμάνια της χώρας, για να προλάβουμε ως χώρα τους εντεινόμενους σχεδιασμούς του για το μέλλον των υπόλοιπων λιμανιών της χώρας μας.